El Erkowit (revisitado).

Hace más de 7 años y medio publicamos en desdelacroa una de nuestras primeras entradas dedicadas a un naufragio, en aquel caso al del Erkowit. Desde entonces, y en todo este tiempo, han sido varias las aportaciones que, a través de comentarios a la entrada, han enriquecido el texto escrito inicialmente. Muchos de estos comentarios fueron hechos además por personas que tuvieron un papel "protagonista" en las actuaciones que siguieron al accidente, lo que si cabe les proporciona aún más valor. Es por ello que hemos decidido, a partir del texto original, incorporar esos comentarios y así lograr que la historia sea más completa. He incluido además otros documentos encontrados en internet que reflejan más fehacientemente lo ocurrido.

Erkowit es una ciudad sudanesa situada a 100 kilómetros al Sur de Port Sudán, en las colinas del Mar Rojo. Me imagino que se tratará de una ciudad normal, como otra cualquiera, sin motivos especiales para ser conocida más allá de su entorno, y menos a miles de kilómetros y en otro océano. Sin embargo esa ciudad, o al menos su topónimo, es conocido en Galicia. Un buque con este nombre protagonizó, hace 48 años, otro capítulo más de nuestra trágica historia de naufragios.

El 30 de octubre de 1970 el carguero sudanés Erkowit, con 60 tripulantes a bordo, navegaba a 12 millas de cabo Vilán. Había partido hacía algunos días desde Londres y su destino era la capital de Senegal, Dakar. Mientras navegaba frente a la Costa da Morte fue abordado, se cree que a causa de la intensa niebla y la escasa visibilidad, por otro carguero, el alemán Dortmund. Del choque, el buque sudanés fue el más perjudicado, con un agujero, por su lado de estribor, de ocho metros de diámetro que llegaba hasta la cubierta. A pesar de ello el barco se mantuvo a flote.

Inmediatamente y desde Coruña, zarpó en su ayuda el remolcador alemán Rotesand que, tras hacer firme el cabo de remolque a las 19:30 horas del 30 de octubre, condujo al carguero hasta la entrada de la ría de Coruña, a donde llegó el día 31 a las 2:15 horas de la madrugada. En la travesía les escoltó el guardapescas Sálvora, que había acudido igualmente a prestarle auxilio.

Una vez dentro de la ría, el Práctico del Puerto, que había subido a bordo del Rotesand, indicó a los capitanes del Erkowit y del Rotesand que permaneciesen sin entrar a puerto ni moverse , hasta nueva orden, en la zona en la que se encontraban, entre las enfilaciones de Punta Mera y Punta del Canabal, frente a la playa de Bastiagueiro. Pero tan pronto como el práctico desembarcó, ambos Capitanes, y de mutuo acuerdo, decidieron varar el Erkowit en la ensenada que forman la Punta Fiaiteira y la punta de Porto Cobo en Santa Cruz, Oleiros. Acto seguido el Rotesand suspendió los trabajos de rescate del Erkowit, abandonando el salvamento.

Durante las horas y días siguientes se intentaron taponar las vías de agua que tenía en el casco con el fin de reflotarlo y salvar el buque y su carga. Pero el mal tiempo complicó la operación. El 12 de diciembre uno de los buceadores de la Armada que trabajaba en la reparación, Antonio Rondón Guil, murió cuando, estando sumergido en la bodega número 4 del barco, se rompió su conducto de respiración. Dos embarcaciones que participaban en las labores se hundieron.

"Pertenecía a la dotación del guardapescas Sálvora por aquellas fechas", - nos contaba el ex-cabo 2º artillero Miguel Ángel Rodríguez Pérez. "Viví todo: su hundimiento, el rescate del buzo de la Armada, Sr. Roldán, la vigilancia, etc. Fueron días duros para la dotación. Al mando del guardapescas estaban dos buenos oficiales: el comandande don José Milán Diez y el segundo, don Jaime Blanco Maciñeira".

Finalmente, y a las pocas horas, el barco se hundió con parte de la mercancía que transportaba en sus bodegas, que contenían, entre otros productos, 10 toneladas, repartidas en unos 2.000 bidones, de un plaguicida altamente tóxico denominado Dieldrín-Abavit, que se esparcieron rápidamente por las aguas de la ría.

La confusión en el momento fue inmensa, ya que en un principio no se conocía lo que el Erkowit transportaba exactamente, ya que no se encontraba descrito en el manifiesto de carga del buque.  Todas las alarmas saltaron cuando empezaron a aparecer los primeros bidones de dieldrín, en cuyo exterior, y sobre un fondo negro, destacaba una gran calavera que advertía de su toxicidad.

Pero las 10 toneladas de dieldrín eran una parte insignificante de su carga. En sus bodegas el Erkowit transportan entre 5 mil y 6 mil toneladas de carga, entre las que se encontraban coches y camiones de doble tracción, que se sacaron del buque antes de que se hundiese y que fueron depositados en el puerto de Coruña, mantequilla, champú, .... Transportaba también harina. "La harina venía en sacos corrientes de yute, no en bidones y aquello dio lugar a confusiones y a una cierta alarma" - nos contó Carlos Sánchez Quintana, que en la fecha del hundimiento del Erkowit servía en la Comandancia Militar de Marina de La Coruña. "Aquel día hasta a mí, que servia en telecomunicaciones (el telex), y que no estaba de guardia, me enviaron a controlar la situación en la costa. Al llegar nos encontramos con multitud de vecinos, que iban sacando los sacos de harina y los ponían en montones de hasta unos sesenta sacos que ya consideraban como suyos, mientras iban a buscar más, que venían flotando. Mientras, otros familiares los iban transportando en tractores para sus casas. Cuando llegamos, había una media docena de tractores transportando para sus hogares sacos de harina. Curiosamente a pesar de venir flotando y de estar mojados, los sacos solo se humedecían en los uno o dos centímetros más próximos al exterior del saco, por lo que el resto de la harina estaba en buenas condiciones y completamente seca. Era tal la ansiedad de la gente por coger cosas que las mujeres se metían vestidas en el agua hasta el pecho para cogerlas, y eso que el agua no estaba precisamente caliente. Hubo que poner orden, no sin cierta dificultad, y parar todo aquello. Se que hubo posteriormente más de una intoxicación de cerdos en la zona por comer exceso de harina de trigo. Como curiosidad, otra cosa que llegaba flotando a la playa en gran cantidad eran unos envases de cartón que contenían cepillos de dientes a decenas de millares. 

Afortunadamente los bidones no llegaron a la playa, salvo alguno aislado, pues la mayoría, se encontraron posteriormente en el fondo del mar. Muy pocos llegaron a la costa, y eran fáciles de identificar ya que venían rotulados con la palabra dieldrín y veneno. Fueron muchos los camiones que se pasaron días y días transportando los mejillones contaminados para ser enterrados en una fosa en tierra".

El marisqueo y la pesca estuvieron prohibidos en la ría durante casi un año, y el vertido supuso el fin de las bateas de mejillones que hasta la fecha poblaban la ría, y la muerte de numerosas especies marinas en las rías de Ferrol, Ares y Coruña. Tal y como nos contaba un "anónimo", "el famoso Erkowit arruinó totalmente el negocio de mi padre. Tenía unas cuantas bateas, con bastantes empleados, para la cría del mejillón e incluso de ostras. Cuando se hundió el barco, le obligaron a deshacerse de todas ellas enterrándolas en una zona alejada. De un día para otro se quedó sin su principal negocio y todos los empleados en la calle. Todos cobraron su respectiva indemnización, mi padre era un empresario de los que actualmente no existen. Pero él tardó casi 20 años en cobrar una mísera indemnización".

Durante los días posteriores al naufragio, y dada la peligrosidad de los productos vertidos, la Comandancia de Marina y las autoridades sanitarias solicitaron una rápida investigación de los componentes del plaguicida en el agua de mar, pescados y moluscos, investigación que fue realizada por el Laboratorio de Bromatología y Toxicología de la Universidad de Santiago, y que permitieron descubrir que el Dieldrín Abavit estaba compuesto en un 30,0 % por dieldrín, en un 8,7 % por cloruro mercúrico y un 5,0 % por yoduro mercúrico. Las conclusiones del estudio se recogieron en el documento "Contenido en Dieldrín de pescados, moluscos y aguas de las Rías de La Coruña, Betanzos- Ares y El Ferrol", redactado por los investigadores J. Simal Lozano y J.M. Creus Vidal, entre otros, y que os podéis descargar pulsando AQUÍ. Las investigaciones efectuadas permitieron detectar en el mejillón concentraciones de dieldrín 1.000 veces superiores a las del agua de mar en el que vivían, y también comprobar su resistencia al plaguicida, ya que todas las especies analizadas estaban vivas, y demostraban, 2 meses después de las primeras mediciones, concentraciones de la sustancia que se mantenían en un cierto nivel.

Finalmente los restos del buque fueron desguazados, tareas que concluyeron casi un año después del hundimiento, el 1 de septiembre de 1971.

Este naufragio, y el hundimiento semanas antes del pesquero “La Isla” a sólo unos 100 metros de la Torre de Hércules, y en el que murieron 14 de sus tripulantes, propulsaron la creación de la sección de la Cruz Roja del Mar, y provocaron el encuentro entre Carlos Bremón y Miguel Camarero, quien así lo recuerda:

“Los naufragios del Isla y el Erkowit, en el otoño de 1970, nos sorprendieron a los tres, Félix Cueto, Gonzalo Viana y yo, surfeando en el Orzán y Bastiagueiro, ajenos a la tragedia que conmovió a la ciudad. Aquellos naufragios provocaron la reactivación de la Sociedad Española de Salvamento de Náufragos, que se transformó en una sección de la Cruz Roja. Para entrenar a los que nos habíamos presentado como voluntarios, y de paso tratar de vender sus estupendas embarcaciones, los británicos de la RNLI enviaron dos embarcaciones que permanecieron con su tripulación más de un año en nuestro puerto. En esas prácticas tuve la suerte de conocer a Carlos Bremón. Un día de mal tiempo, mientras estábamos embarcados en el veloz y modernísimo prototipo, corrimos con la embarcación una rompiente y salió el tema del surf. Carlos me contó que tenía en “usufructo” una tabla todavía más grande que la Bilbo de Félix que veníamos utilizando”.

Este encuentro cambió para siempre el desarrollo del surf en Galicia.