20.11.18

El Ramapo.

Página 147. "El mar que nos rodea" de Rachel L. Carson:

"En febrero de 1933 el USS Ramapo, en ruta desde Manila a San Diego, navegó durante 7 días con un tiempo tormentoso. La tormenta se debió a una perturbación meteorológica que se extendió desde Kamchatka a Nueva York, e hizo posible que los vientos recorriesen sin obstáculos miles de millas. Mientras la tormenta fue más fuerte, el Ramapo mantuvo su rumbo a favor del viento y del oleaje. El 6 de febrero el temporal alcanzó la intensidad máxima; vientos de 68 nudos llegaron en borrascas y turbonadas; la mar estaba muy dura y el oleaje alcanzó alturas enormes. Mientras estaba en el puente observando el mar durante las primeras horas de aquel día, uno de los oficiales del Ramapo vio, a la luz de la luna, que una gran ola se levantaba por la popa a un nivel superior al de una de las gazas de hierro del puesto de vigía o nido de corneja de la cofa del palo mayor. El Ramapo estaba de tal modo que toda su quilla y su popa se encontraban en el seno de la ola. Estas circunstancias hicieron posible precisar la dirección de la visual del marino que estaba en el puente a la cresta de la ola; cálculos matemáticos sencillos, basados en las dimensiones del barco, dieron la altura de la ola. Era de 33,6 metros".


Hace años, antes de la colocación de las primeras boyas de medición, los datos de oleaje se obtenían a través de las observaciones realizadas por los marinos desde sus barcos. Los "sensores" eran los experimentados ojos de muchos navegantes que, en sus rutas, proporcionaban los que fueron los primeros datos de la oceanografía. Con este método visual de medición, que se comenzó a practicar a mediados del siglo XIX, y con el que no sólo se determinaba la altura de ola, sino también la dirección y el periodo del oleaje, se pudieron efectuar las primeras caracterizaciones de clima marítimo gracias a las recopilaciones efectuadas por la NOAA. Pero no fue hasta después de la II Guerra Mundial cuando se comenzaron a desarrollar los primeros estudios con un cierto grado de profundidad y detalle. Antes de mediados del siglo XX el desconocimiento era tal, que por ejemplo en un libro italiano del siglo XVIII, el autor llegó a afirmar que matemáticamente se había probado que ninguna ola podría superar los 3,72 metros de altura.

Con los años este umbral de altura de ola máxima se fue ampliando, aunque durante muchos tiempo, y hasta el año 1995, los modelos matemáticos seguían insistiendo que las olas mayores de 15 metros de altura eran eventos muy raros, con una probabilidad de producirse de "una vez cada 10.000 años". Sin embargo muchos sucesos que ocurrían en los océanos parecían señalar que había de haber algo más. No solo por el número considerable de barcos que habían desaparecido en extrañas circunstancias, sino también por los fiables relatos de muchos hombres de mar que sugerían la existencia de olas gigantes que superaban en mucho esta altura. Se hablaba de olas de más de 30 metros de altura, que podían aparecer sin previo aviso en mitad del océano, incluso contra la dirección dominante de las olas. Muros casi verticales, precedidos de un seno muy profundo, capaces de generar sobre los cascos de los buques presiones de hasta 100 t/m², que provocaban que se hundiesen en cuestión de segundos, o sufriesen daños muy graves, al superar en más de seis veces la presión que les causaría una ola de 15 metros.

De hecho, y precisamente por sus terribles consecuencias, muy pocos han sido los testimonios que han llegado de barcos que hayan sobrevivido a estas embestidas. Eran tan pocos, que durante siglos la presencia de estas "olas monstruosas" fue considerada otra leyenda marítima más. El USS Ramapo, además de como buque cisterna, durante sus más de 25 años de navegación, realizó las funciones de buque oceanográfico, recopilando información sobre las condiciones del mar y los temporales a los que se enfrentó. El de aquel 7 de febrero de 1933 le ha hecho pasar a la historia de la oceanografía. Según sus cálculos, aquella ola de 33,6 metros, tenía un periodo de 14,8 segundos, una longitud de onda de 342 metros, viajaba a una velocidad de 82,8 km/h, y la potencia de una metro de esa onda acumulaba una energía de 17.000 kilovatios. Que sobreviviese a esa onda, sin sufrir daños, demostró la calidad con la que había sido construido, e hizo reflexionar a los ingenieros navales sobre los criterios de cálculo que hasta entonces se estaban empleando.

11.11.18

Tom Tremewan y las tapas de ataúdes.

Llevo varias semanas trabajando en la próxima edición de El Domingo. Tratará sobre los orígenes del surf en Europa, mucho años antes de que Peter Viertel cogiese sus primeras olas en Biarritz en 1956.

De entre todas las historias que he encontrado, ha habido una que me ha parecido especialmente interesante, y aunque formará parte de El Domingo, he decidido publicarla por separado.


El servicio militar obligatorio se implantó en Reino Unido en 1916, año y medio después del inicio de la I Guerra Mundial (1914-1918). Su tramitación vino acompañada por un intenso debate sobre el derecho a la objeción de conciencia, que la Ley acabó señalando como la única vía para obtener la exención. Para ello, "los hombres habrían de objetar concienzudamente al servicio de combatientes" frente a un tribunal militar que evaluaría cada caso.

Entre las pocas personas que se acogieron a esa vía estaban Tom y John Tremewan, dos hermanos que vivían en el pueblo costero de Perranporth, en el condado de Cornualles, Inglaterra. Los Tremewan era una familia metodista. Tom y su padre William Henry Tremewan eran predicadores. Su madre, Martha Jane, era pacifista y seguía las creencias de los cuáqueros. Por así decirlo, sus principios morales se ajustaban a los que debería poseer un candidato legítimo a objetor.

Su caso fue analizado por el Tribunal de Truro. En la audiencia de John, el tribunal determinó que era acto para el servicio militar. John no apeló la decisión, pero no se presentó a la citación para unirse al ejército, por lo que fue arrestado y llevado a la cárcel de Bodmin. Después de negarse a participar en un desfile militar, a vestirse de uniforme, o a participar en cualquier actividad que estuviese relacionada con la guerra, fue juzgado por un tribunal militar y condenado a dos años de prisión. A la salida del tribunal, y tras conocer la sentencia, las palabras de John fueron: "Ningún tribunal podrá cambiar mis principios". Su hermano Tom corrió la misma suerte. El Presidente del Tribunal, en un último intento por doblegar su voluntad, le dijo: "Si usted estuviese siendo juzgado en Alemania, ¡¡sería fusilado!!". A lo que Tom contestó: "¿Y usted que haría señor? ¿Luchar por el Kaiser?"


Después de la guerra, ambos hermanos regresaron a Perranporth. Tom se dedicó a la construcción y abrió una tienda-taller. Escribió varios libros durante su vida. Uno de ellos, "The Builder's Life in Perranporth", narra sus años como constructor en el periodo entre la I y II Guerra Mundial. En un capítulo del libro, titulado "Mike Saunders y las tablas de surf", recuerda un encargo que recibió un día:

“Uno de los habitantes más interesantes de Perranporth durante el periodo entre guerras era el Sr. Willie Thomas, Era un hombre muy agradable, y las conversaciones con él siempre eran interesantes. Tenía varias hijas, una de las cuales estaba casada con el señor Mike Saunders, que había estado en Sudáfrica, en donde el surfing era muy popular. Una mañana de principios de verano llegó a nuestro taller y dijo que quería que le hiciésemos una tabla de surf. Esa era la primera vez que escuchamos hablar del surfing, y la verdad es que al principio no tuvimos especial interés. Tras contarnos su experiencia,  procedimos a hacer una tabla de acuerdo con sus instrucciones. La primera tabla, de 6 pies de largo, 13 pulgadas de ancho y 5/8 pulgadas de grosor, no salió bien: demasiado grande y demasiado pesada".

El Sr. Saunders acudió a Tom Tremewan porque en su taller, situado en el número 8 de Pimn's Road Street, y entre otros oficios, se hacían trabajos de carpintería. Una de sus especialidades era la fabricación de ataúdes de madera. Para abaratar costes en la fabricación de las tablas, utilizó los sobrantes de madera de los ataúdes que fabricaba. También clavos, en lugar de tornillos, para unir las distintas piezas que conformaban una tabla: dos largueros unidos por tres piezas transversales de madera. Pronto las tablas fueron conocidas popularmente como "tapas de ataúdes" (coffin lid).  


"El comercio de tablas de surf aumentó enormemente. Los bañistas disfrutaban de este nuevo tipo de baño, que consiste en correr a través de las olas lo más lejos posible para coger una gran ola, que ya esté rompiendo, y cabalgar en la tabla hasta la orilla".

Pronto el surf (exactamente el bellysurf) se hizo muy popular en Perranporth, y a Mike Saunders, y a otros pioneros como George Tamlyn, se unieron un nutrido grupo de surfistas, muchos llegados desde el interior a la costa gracias a la nueva red ferroviaria y a la popularización de los "baños de surf", que se convirtieron en la década de 1920 en un pasatiempo muy popular en las vacaciones de los británicos.

Muchas tablas salieron desde Perranporth hacia otras playas de Cornualles. Con el tiempo, las tablas pasaron a tener los cantos curvos, lo que supuso un incremento de su precio. Siguiendo los pasos de Tom Tremewan, otros talleres comenzaron a fabricar sus bellyboards en madera, antes de que la madera contrachapada empezase a estar disponible en la década de 1930. Después llegarían las primeras tablas que permitirían a los británicos coger olas erguidos. Pero esa ya es otra historia, que contaremos en el próximo El Domingo.


2.11.18

Trabajar con continua fatiga y gran afán.


Buscando en el diccionario de la RAE significados de la palabra "remar" me encontré con éste: "trabajar con continua fatiga y gran afán en algo". Y eso fue lo que hicimos durante cinco días: trabajar con continua fatiga y gran afán en llegar hasta el pico después de cada ola. Porque, ¡¡vaya corriente!!